9月1日，苹果小米集团董事长雷军发微博称，头部小米汽车正式注册，手机赛道公司名为小米汽车有限公司，厂商储备注册资金100亿，进军家强小米董事长兼CEO雷军担任法人代表。智能专利而在今年三月底，汽车小米春季新品发布会上，苹果雷军已宣布在“未来十年投资100亿美元”的头部造车计划。

　　根据智慧芽最新数据显示，手机赛道小米及其关联公司在全球126个国家和地区中，厂商储备共有951件汽车领域的进军家强已公开专利申请。其中，智能专利发明专利占比超过96%，汽车有效和审中状态的苹果专利占比超过70%。

　　而在过去几年，除了小米外，苹果、华为以及vivo、OPPO也都在汽车赛道边缘谨慎“试探”，逐步布局。在业内看来，传统车企的“诺基亚时刻”仍被热议的同时，作为颠覆诺基亚时代的智能手机厂商们已在快速闯入这一行业。

　　竞逐智能汽车专利

　　华福证券在一份研报中指出，电动车方面，2020年欧洲新能源乘用车销量为136.7万辆，渗透率为11%；中国销量为127.2万辆，渗透率为6.0%，均将进入爆发阶段。而在争夺智能汽车业务的科技巨头身影中不难发现，也开始有了手机厂商的身影。

　　目前，小米、苹果、华为、oppo、vivo等手机厂商巨头纷纷宣布进军智能汽车领域，各大手机厂商通过为主机厂提供智能汽车解决方案、增量部件、开源软件等多元化方式展开合作，以形成优势互补、多方合作的业务布局。

　　对比苹果、小米、华为、OPPO以及vivo在智能汽车相关自动驾驶技术领域的专利布局数据来看，苹果和华为在汽车赛道的专利储备排在了前列。

　　第一财经记者从智慧芽获悉，华为近年来在自动驾驶方面创新非常活跃，在相关专利申请总量方面，华为占据优势，但在有效专利量方面，苹果则排名首位，有效率接近67%。在从已获得相关发明专利授权的角度来看，华为和苹果分列第1、2位，两家公司技术储备较强。

　　具体来看，在自动驾驶专利申请量中，按数量排序依次为：华为6140件，OPPO4363件，苹果3289件，小米2161件，vivo1119件专利申请涉及到自动驾驶领域的相关技术。从有效专利量方面，按数量排序依次为：苹果2194件，华为2008件，OPPO1842件，小米1103件，vivo379件。

　　而从发明专利授权量方面，按数量排序依次为：华为1915件，苹果1678件，OPPO1527件，小米795件，vivo322件。从发明专利获得授权的比例来看，苹果以接近51%的比例排名第一，苹果专利申请的质量较高。

　　智慧芽咨询专家对记者表示，华为、苹果公司在自动驾驶领域的技术储备和先发优势较为明显。令人意外的是，OPPO在相关领域的专利申请和拥有量与苹果接近，实力不容小觑。而从技术角度来看，特别是人工智能和图像相关技术的应用领域具有一定通用性，不排除某些公司在相关通用性技术方面的储备较强，而这些技术在自动驾驶方面也有应用场景。

　　亲自造车还是做智能汽车供应商？

　　“智能汽车可理解为智能手机加四个轮子。”手机供应链上厂商富士康的负责在一次采访中对记者表示，汽车行业正在向智能化和电动化转型，汽车有望成为智能手机之后的下一个普及智能终端。

　　从技术角度来看，智能汽车与智能手机的发展迭代之路极为相似，但从头部手机厂商选择切入的路径来看，各有不同。

　　苹果早在2014年开始策划“泰坦计划”(Project Titan)电动自动汽车项目，并招募汽车领域的专家。但在业内看来，苹果自启动造车项目以来，一直没有确定采取自建的模式还是与传统消费电子终端类似的代工模式。

　　目前传出与苹果的合作方有多家，不仅包括了富士康，还有韩国的 SK 集团、乐金电子 (LG Electronics)等。此外，苹果也和中国的锂电池供应商进行了沟通，其中包括比亚迪和宁德时代。

　　小米在汽车生态中则更倾向于整车形式。雷军曾公开表示，小米目前已搭建起了成熟的智能生态环境，而小米汽车的到来，将成为补齐小米智能生态场景的关键一环。

　　从专利申请趋势来看，小米自2015年起便开始有大量于汽车相关的专利提交申请，主要聚焦于移动终端、记录介质、无线通信技术、显示装置、车辆控制等专业技术领域。而在自有技术研发外，小米此前也通过收购自动驾驶初创公司深动科技，参投纵目科技、禾赛科技等自动驾驶公司快速拓宽自身的技术储备池。

　　智慧芽数据显示，深动科技截至最新共有15件已公开的专利申请，专利布局主要集中于摄像头、感知数据、图像特征提取、激光雷达、自动驾驶等领域。小米此前领投的自动驾驶技术公司纵目科技及其关联公司，截至最新共有251件已公开的专利申请，技术研发主要聚焦于摄像头、车载终端、无线充电、毫米波雷达、辅助驾驶等领域。另一家小米领投的禾赛科技及其关联公司，则有437件已公开的专利申请，主要聚焦于激光雷达、探测器、电信号、反射镜、自动驾驶等技术。

　　华为、OPPO以及vivo在汽车赛道则更倾向于“服务商”的角色。

　　华为在2018年确定了“不造车”的战略路径，只为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。

　　华为轮值董事长徐直军今年4月初在分析师大会上接受第一财经记者采访时表示，汽车产业是未来十年最具颠覆性的产业之一，也是华为目前最为重视的业务。“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了，产业界需要的不是华为品牌汽车。”

　　而OPPO对于“造车”的第一次公开表态则是在2019年的一场年度科技大会上。

　　“如果未来十年汽车行业都做不好汽车，OPPO可能会做汽车，但目前来看还没有这个可能。”OPPO的创始人陈明永表示，未来将不会再有纯粹意义上的手机企业，但OPPO要么不做，要么会做自己擅长的事情，但不是自己打造汽车。

　　从切入角度来看，OPPO目前似乎更愿意以零部件供应商的角度进入这一赛道，尤其是在芯片、软件、供应链环节，车联网、车载通讯、车用传感器等都是机会点。“如果是要做整车，难度和耗费的资金都非常大，这一点目前对于手机厂商而言需要有足够长的耐心。”接近OPPO人士对记者说。

　　在2020vivo开发者大会上，vivo高级副总裁施玉坚对外宣布了Jovi InCar，这一步被视为vivo进入汽车赛道的开始。Jovi InCar主要围绕车厂、车联网服务商、应用开发者组建开放生态，vivo强调进入车联网的定位是不做车机OS，只做与车机OS的协同，同时做好车外服务。

　　“跨行业合作是未来汽车市场实现共赢的关键。”IDC认为，技术开发领域的科技厂商需更深入地进入汽车价值链，在服务、软件应用、数据开发与管理方面与汽车制造商深度合作，为下一代汽车产品创新和客户体验提升提供新赛道。

　　换言之，单打独斗的模式已经不适用于眼下的智能汽车赛道，谁拥有更多的“朋友”，意味着未来胜出的机会才会越大。